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2010年9月

2010年9月20日 (月)

本館もよろしく!

http://f3.aaa.livedoor.jp/~takuya/railroad/yufu/yufu1.html

先週九州に行った時の記事ですが、写真を加えて再編集した上でFTPで本館にもアップしています。ブログは投稿時の容量制限があって写真を載せられませんでした。

あと、ブログだとバックナンバー読むのが大変だという理由もあります。

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2010年9月17日 (金)

関西人鉄オタの憂鬱

関東のテツの方は関西の鉄道を「競争が激しいからサービスレベルが高い、転換クロスシート車に特別料金に乗れるなんてうらやましい。」と昔からよくおっしゃるようですが、関西人の私から言わせてもらえばそんなにいい状況ではないですよ。

まず、クロスシート車の比率はそんなに高くない。阪急はほとんどがロングシートで、8000系の一部にクロスシート車がありますがすぐ製造中止になりました。京都線の特急も15分間隔から10分間隔になってからは車両不足でロングシートの一般車がランダムで混じるようになり、現在でも9300系の検査予備に余裕が無いのか100%クロスシート車というわけにはいかないようです。

阪神・山陽の直通特急も結構な距離を走るのに阪神のロングシート車がよく使われています。会社路線長の関係で山陽5000系(転換クロス)の方が多数派なのと「阪神なのになぜか巨人の色をしている電車」はクロスシートが混じっているのでマシにはなっていますが。

車両もそんなによくないです。JR西日本223系は扉の横の座席が固定、車端部がボックスシートなので転換クロス本来の「進行方向二人掛け」の比率が非常に少ないです。運転台もトイレも無いプレーンな中間車、転換できる座席は車内清掃で全て進行方向に向けたという仮定で座席数を数えた場合、56席(補助座席含まず)の内2人掛けは半分以下の24席しかありません。しかも223系の後期製造車は窓側に肘掛が無く、ドア横の補助座席は背もたれが無くただの尻休めと明らかな安普請設計です。阪急も6300系は転換式シートがズラリと並んでいたのが魅力だったのに、9300系は向かい合わせになりやすく劣化したという印象があります。

その点名古屋や九州はうらやましいです。東海道本線(豊橋―大垣)や鹿児島本線(門司港―荒尾)は普通列車ですら転換クロスシートです。新快速専用の313系5000番台は車端部を含めて全ての座席が転換するという凝りようで、九州の811・813系も扉間全転換と扉脇固定が程よく混じってます。

そんなJRへの対抗の必要から生まれた西鉄の3000形ですが、シートピッチが910mm・扉間全転換という仕様は同社の特急用車両8000形よりも上です。そんな車両を区間運転の急行(関西なら淀屋橋―枚方や梅田―高槻市の感覚)に使っているのですから恐れ入ります。

これは大阪は名古屋や九州よりはラッシュ時の混雑が激しいという理由の他に、関西経済の停滞も一因です。名古屋や福岡では国鉄型車両が残っているといっても1980年代生まれで西鉄もそのくらいなのに対し、関西はJR・私鉄とも1960年代製がゴロゴロ残っているあたりに財政的厳しさを見せてくれます。関東では界磁チョッパ制御の車両(だいたい1980年前後=昭和50年代に作られた世代)が老朽置換えの対象になっているようですが関西では信じられない話です。

橋下知事は関西経済の活性化のためになにわ筋線や関空リニアなどの大風呂敷を広げてますが、鉄オタにも一般人にも注目される華のある新型車両でも出てきてくれないと希望が持てません。がんばれ近鉄、食堂車連結の新型特急よ。

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2010年9月16日 (木)

「ゆふいんの森」のビュフェ

先日乗ってきた観光特急「ゆふいんの森」ですが、その特徴の一つでもあるビュフェについて新たにログを作って解説します。

旅行記本文にも書きましたが、ビュフェのメニューは持ち帰り方式。これは現在の東武スペーシアと同じです。ワゴンサービスでも買えるものと電子レンジで温めるビュフェ専用メニューがあるのも共通しています。

以下に座席備え付けのメニューに記載のあったものを記します。

【お食事】
ゆふいんの森弁当…1,200円
ゆふ味弁当…750円
あんかけ焼きそば…700円

【アルコールとおつまみ】
おすすめの生ビール…400~500円(積み込む銘柄一定せず)
安心院ワイン(グラス赤・白)…380円(ボトル1,700円)
ゆふいん燻家ロースハム…550円
ゆふいん燻家ソフトサラミ…500円
ゆふいん燻家鶏もも身の燻製…500円
ドム・ド・ゆふ(塚原高原特製チーズ)…450円

【お飲物】
[HOT]
ゆふいんの森オリジナルコーヒー…300円
ゆふいんフローラハウスのフレッシュハーブティー…300円
麻生茶舗 ゆふいん緑茶…100円
[COLD]
食工房 風曜日の生ジュース…350円(お土産用ボトル700円)
ゆふいんサイダー…250円
おさんぽ茶(ゆふいん茶葉使用)…150円
ゆふの朝霧(ミネラルウォーター)…150円

【ティータイム】
山荘無量塔 Pロール…460円
草庵秋桜 女将の手作りチーズケーキ…420円
草庵秋桜 特製プリン…420円
森の工房・ぽりんとう(黒糖・柚子胡椒)…各350円
バニラアイスクリーム…300円
ゆのひらんアイス…300円

【お土産】
奇跡のトマトドレッシング…1,200円
柚子胡椒…950円
亀の井別荘ちりめん山椒…630円
ゆふいん小松家手作りおはぎ(2個)…350円
ゆふいん今泉堂手焼きせんべい(2枚)…320円
日田のとうふまんじゅう(2個)…300円

【オリジナルグッズ】
【オリジナルポストカード】
省略

(以下、体験による解説)

・あんかけ焼きそばとつまみ肉はレンジで温めるためカウンター販売専用。それ以外はワゴンサービスでも購入可能。ただし「3・4号」は車両の構造上ワゴンが使えずカゴを下げての販売なので品数は苦しいかも。

・飲料(ビールとジュース)はプラスチックのカップで提供。テイクアウト時にハンバーガー店のような紙スタンドをくれることも。ワゴンサービス時は座席で注いでくれるが、ワゴンの使えない「3・4号」ではおそらくビュフェカウンターのみの販売と思われる。

・生ビールは「5号」では売切れており、アサヒスーパードライを販売していた。由布院での折り返し時に地ビールを積み込んだらしく「6号」では生ビールを飲めた。

・「ゆふいんの森弁当」「ゆふ味弁当」は午後になると売り切れており、メニューに載ってない「香草物語」(950円)を販売していた。駅弁マークがあるのでどこの駅か調べたところ鳥栖の業者だが、基本的に「ゆふいんの森」の車販専用に作ってるらしい。名前通りハーブがメインで女性客に人気らしい。

・Pロールは午前中にゆふいんの工房で作ったものを1号→2号の折り返し時と3号の由布院停車時に積み込む。2号始発直後にビュフェに並んでも売り切れるほどの人気商品らしく、入手するなら3・4号の由布院―大分間が狙い目か?

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2010年9月15日 (水)

九州乗り鉄・ゆふいんの森(後編)

博多駅で駅構内の店を覗いて回る。みやげ屋に「つばめ」や「白いかもめ」関連のおもちゃ(チョロQなど)は以前からあったが、デビュー前だというのにN700系「さくら」のグッズまで出ている。しかもロールアウトしたばかりの8000番台R編成(JR九州所有車両)と明記されている。

駅をうろうろしているうちに中途半端な時間になったのでホームの待合室で持参した漫画をよんで時間を潰す。787系や885系など九州の特急を真近で見るのは今回が初めてである。

そのうちに「ゆふいんの森5号」が入線してくる。「5号」に使われている車両は1999年製のキハ72系、通称「ゆふいんの森III世」である。ハイデッカーの「I世」のデザインをベースにデッキにつり橋を架けて貫通路もハイデッカーとし、階段なしで車両移動ができるようにしたのが特徴である(乗客がビュッフェに行くのもビュッフェ係員のワゴンサービスも便利)。そのほか観光列車にしては珍しく小窓(座席1列に窓ひとつ)になっている。もっともこの方が車窓を独占しやすいという意見もあり、また席番によっては向かい合わせにしたときに窓枠が中央に来るという悲劇を避ける意味もあるのだろう。

14時33分に出発。さっき通ったばかりの鹿児島本線の車窓を今度は高い位置から眺める。ビュッフェの営業を開始したとの車内放送があったのでさっそく訪ねてみる。実は今回の旅、現在の時刻表で唯一となったこのビュフェこそが最大の目的である(東武のページにはビュフェマーク無し)。「ビュフェ」とはいうものの座席への持ち帰りオンリーで以前は「カフェテリア」と呼んでいたのもうなづける。一応小さなテーブルはあるが、狭いので食べていたら邪魔になるので仕方ない(「I世」は隣にフリースペースがあるのでそっちで飲食可能)。弁当やみやげがメインで売店との差が微妙だが、電子レンジとはいえ唯一の調理メニューである「あんかけやきそば」を注文する。自席に戻って食べたが、具がたっぷりで味はまあまあ。しかし場所が九州だけあって「皿うどん」とどこが違うのか非常に気になる。

久留米から久大本線に入る。久大本線で使われているローカル用車両は国鉄出身のキハ47、典型的な「ローカル線の車両」であるキハ125、都会の快速用三扉転換クロスシート車を両運転台にしたキハ220が混用されているようである(ローカル線は一車種で固めるケースが多いのだが)。

途中で「I世」車両使用の「ゆふいんの森4号」とすれ違う。見た目の似ているハイデッカー車だが、こっちが乗っている「III世」の方が荷棚を飛行機のようなカバー付きの大型にしている分床が少し低いようである。

このほか183系の「ゆふDX4号」とすれ違う。この黄色いディーゼルカーは2運用の定期特急に1編成だけ入るため隔日運転になってしまいスケジュールに組みにくく、観光客にどれだけ利用されているか疑問である。「ゆふいんの森II世」に復元して「I世」「III世」の検査予備車にするべきではないのか?

だんだん山奥に入ってきており、JRの狙い通り車窓を楽しむことにずる。途中の滝がよく見えるよう減速するサービスもある。久大本線といえば使われなくなったターンテーブルと扇形機関庫がテツに有名だが、デジカメを常時スタンバイさせているわけではないので撮り逃した(筑後船小屋駅もorz)。

博多から2時間あまりで由布院に到着(16時44分)。折り返し17時07分発の6号ですぐに戻るため駅前広場とみやげ屋から離れられない。観光地ですぐ引き返してももったいないと思わないのが鉄スタイル(笑)。行きと全く同じ車両が車内清掃を終えてドアが開く。ホームの足湯には多少の未練を感じながら乗り込む。

日曜日の夕方に博多に帰る列車ということで満席というほどではないが結構な乗車率である。指定券を確かめて自分の席に行くと3人連れが座席を向かい合わせにしていた。少し狭い思いをしたが、しばらくしてビュフェ隣のボックスシートに移って行った。3号車にはビッフェとボックスシートの他バリアフリー対応設備もあり、サハシ787と新幹線37形の役割を兼ねているようだ。

5号で売り切れていた地ビールだが、由布院で積み込んだらしく6号では販売している。ビッフェへ行き「ゆふいん燻家鶏もも身の燻製」と一緒に注文する。鶏肉をレンジで温めてからプラスチック容器にピクルスと一緒に並べてくれるため調理メニューの一種といえる。しかし車端・ハイデッカー・ローカル線の三重苦のため待っている間かなり揺れた。これではビュフェでの食事など無理だろう。プラスチックのカップに入れたビールを持って自席に帰るのも苦労するくらい揺れる。ビールはあまり飲まない私だが、この地ビールは普通のビールと違って苦味が無いため結構いける。燻製もインスタントとはいえつまみとしては十分である。

日没の遅い九州とはいえ、18時ちょうどに日田を出てしばらくたつと暗くなった。車窓を諦めてリクライニングを倒すことになる。鹿児島本線に入り、博多には19時15分に到着。

乗り換え時間が20分あるため駅弁屋をいくらか回り、新幹線コンコース内で「鶏めし弁当」を購入。ところで新幹線と在来線で会社の違う駅は場所によって売ってる駅弁が異なる。国鉄を分割・民営化した際に新幹線・在来線ホームの境界で会社の敷地を分け、そこでそれぞれのJRの子会社や取引先が駅弁を販売しているからだが、博多駅はJR九州所有地の在来線ホームを九州新幹線に転用しており、新幹線コンコースは西日本と九州の敷地が混ざることになる。果たしてここで両方の駅弁が買えることになるのだろうか?

帰りの新幹線は19時35分発の「ひかり582号」。デビュー10周年でレールスターに初めて乗る。「ウエストひかり」→「ひかりレールスター」→「さくら」と継承された2&2シートに座ってさっき買った駅弁を広げる。鶏の身がそのまま入っているこれのほうが、九州名物かしわめしのそぼろごはんよりも個人的に好きである。

「ひかりレールスター」はN700系「さくら」の投入で引退がアナウンスされているが「こだま」への転用が確実だから心配していない。500系と違って無改造でそのまま使えるし。ただ利用率が芳しくないコンパートメントは何らかの動きがあるのではないか。潰して開放室にするか、ドアを撤去してボックスシート扱いにするか。

日曜日の夜ということもあり乗車率はまあまあだが広島・岡山と次第に降りていき新大阪到着時は寂しい状況に。外が真っ暗なこともあり私はリクライニングシートを倒して寝ていた。おかげで帰宅して3時間ほどしか眠ってないのに翌日の仕事に支障なし。

さてこれで日帰り九州旅行も終わりました。久しぶりの乗り鉄ですが楽しかったです。ブログの仕様の関係で容量のある写真は掲載しませんでしたが、いずれ再編集して本館にアップするつもりです。さて来月は本文中で切符を買った北海道ですね。

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2010年9月14日 (火)

九州乗り鉄・ゆふいんの森(前編)

前日(2010年9月12日)、九州に乗り鉄に行きましたので報告します。

新大阪7時12分発の「のぞみ95号」でスタート。適当に家を出てもいいようにと、また16両編成は山陽ではさほど混まないと踏んで自由席にしたが、思った通り「相席を避けたら全ての座席脚が埋まった」程度。

新大阪駅ホームで購入した「じゅうじゅう亭」を広げることにする。駅弁なので冷えているにもかかわらず牛肉が柔らかいのがポイント。

N700系に乗るのは昨年12月以来2回目。それも含めて東海道新幹線にはちょくちょく乗っていたのだが、山陽新幹線に乗るのは非常に久しぶり。おかげで300km/h走行は初体験になるのだが、もともと新幹線は乗っていてあまりスピードを感じるものではないのでいつ300km/hで走っているのかわからん。昔はビュッフェにスピードメーターがあったし、100系でも当初はデッキドア上の電光掲示板で速度表示をしていたが、新幹線の高速化に逆行するように速度表示をしなくなった。

広島を過ぎるとガラガラになり、座席を向かい合わせにして足を投げ出せるように。新下関を通過するとすぐトンネルに入り本州の終わり。しばらくして小倉に停車するが、私が以前山陽新幹線に乗ったときはたいてい小倉下車だったのでここから博多までは初乗りのような気がする。9時40分博多着。さすがにN700系は速く、もう九州かという感じである。

最近の新幹線駅は安全柵が設置されているため撮影が難しく、また長編成列車だと先頭車の前に出て撮影できないことも。

ここでいったん改札を出て、みどりの窓口で10時になるのを待つ。そこで来月乗る予定の「北斗星」の寝台券を購入。せっかく九州に来たのに正反対の北海道の切符を買う私って…(太田は関西人) というわけで来月は北海道旅行の記事をうpすると予告します。

博多駅は九州新幹線の乗り入れを控えて工事中。新幹線ホームを増設しながら残りの在来線ホームで特急や快速を捌かねばならず、階段も停車位置もいりくんでカオス状態です。

本当は10時17分発「ゆふいんの森3号(キハ71系)」に乗りたかったのですが、こんなに早く出発できるとは思わなかったので14時33分発「5号(キハ72系)」の指定券を購入済み。変更するよりは時間まで乗り鉄に励もうと思い、考えた結果西鉄に乗るべく、比較のためJRで大牟田に向かいます。

11時28分発の快速に乗るため7番線へ行きますが、ホームには先発の10時13分発の原田行き普通列車(811系)が停車中でした。終着の原田で予定の快速に接続することもあり、811系と813系の比較をするのもよいかと思ってこれに乗り込みます。しかし普通列車にまで転換クロスシートとはうらやましい。(415系はラッシュ時しか使われてない模様)

日中に重連の8両編成というだけあってガラガラです。早速座ってみましたが経年なのか座布団がヘタっている感じ。また新製車にもかかわらず座席と窓が合わない困った車両です。特急を退避しながらのんびり走り10時51分に原田着。

原田で少し待つと後続の快速がやってきました。予想通り813系だったのでさっそく座ってみましたが、811系より新しいはずなのに座布団のヘタり具合がそれ以上でクッションがほとんど効きません。仕様なのでしょうか?

久留米からはもうほとんど完成している新幹線の高架橋が平行します。昭和39年の夏に東海道本線に乗った人も今の私と同じような気持ちだったのでしょうか? 船小屋付近では新幹線の線路が少し離れ車窓から筑後船小屋駅の正面が見えます。在来線駅の移設時は駅前広場を挟む事になるでしょう。立派過ぎる駅舎と作りかけのロータリーだけで本当に何も無いところで政治駅と呼ばれるのも無理はありませんが、ここから熊本まで在来線との接点が無いので乗り換えの便などを考えると新大牟田(在来線からも市街地からも離れすぎ)よりはマシかもしれません。11時34分着の大牟田で下車します。

西鉄側にもJRの出口があることを知らず正反対の駅本屋から出たため自由通路で大回りするハメに。西鉄駅のホームには8000形の特急が停車しており、天神まで1000円ポッキリの切符を買って乗り込みます。

8000形は特急用の二扉転換クロスシート車で西鉄を代表する車両です。料金不要ながら特急らしい落ち着きのある車内で、バブル時代らしい高級感があります。座席の自動転換機構が無いのか始発時に逆向きの座席が気になります。

ガラガラの状態で大牟田を発車。隣の新栄町から乗り込む客のほうが多いくらいである。それでも空いていたが福岡に近づくにつれて客が増える典型的な郊外電車である。

花畑駅で下車し、3000形が目的で後続の急行に乗り換える。3000形は最新型の三扉転換クロスシート車で、以前鉄道誌で新車記事を見たときは「どこかのJRの快速用」にしか見えず、転換クロスシートがズラリと並んだ車内はとても「料金不要のクロスシート特急が存在する路線の急行用」に見えなかった。青系統の明るい車内と未来的なデザインに興味を持ち、特急を降りてまで乗ってみたがそのかいはあった。8000形に比べると座席が硬いのだが、反発力の強いウレタンを使ってるようで好感が持てる(柔らかいよりこっちの方が疲れにくいらしい)。以前から「これなら8000形いらないんじゃね」と思っていたが実際に乗って確信に変わった。三扉なのである程度混雑に耐え、転換クロスなので乗客の苦情も無く実際3000形の代走特急も珍しくない。もう西鉄で二扉の特急型車両が作られることはないと断言できる。

花畑発車時点ではガラガラで、案の定次の久留米から大量に乗ってきた。急行は停車駅が結構多く次第に席が埋まってくる。終点の福岡(天神)駅は私鉄の典型的な頭端式ターミナル。ここは九州なのに駅構内に南海(高野山観光)や専修大学の広告が出ていた。

JR博多駅に戻るべく地下鉄に乗ろうとするが、西鉄から地下鉄の天神駅までビルの中をかなり歩く。はっきり言って京葉線東京駅なみに不便だ。これだとJRと西鉄が競争関係にあるといっても目的地(天神or博多)で選択肢が決まってしまい、サービス(運賃・所要時間・車両)で選ぶ余地は無いのではないか? 地下鉄駅にやってきた電車はJRの103系、よく考えたら今回の乗り鉄で唯一の国鉄型車両である。懐かしい内装に少し安心する。

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